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03.09.2010 00:39 Von: Mirko Javurek, Alec Hager, Wolfgang Wehap

Velo-City Konferenz 2010 in Kopenhagen


Radlermassen in Kopenhagen

40 Radler zu 12 Autos

Zählstelle: um 9h an diesem Tag bereits 2744 Radler

Familientandem mit Kinderanhänger

Cargobike: Platz für 2 Kinder oder Gepäck

S-Bahn mit gratis Radmitnahme: am Bahnsteig markierte Stelle, wo das Radabteil zu stehen kommen wird

Parade: Bigband auf Rikschas

Über 1000 TeilnehmerInnen aus der ganzen Welt besuchten die diesjährige Velo-City Konferenz, die vom europäischen Verband der Fahrradorganisationen (ECF) veranstaltet wird und zum ersten Mal als weltweite Konferenz stattfand. Kopenhagen stellt mit seiner traditionellen Fahrradkultur und seinem hohen Radfahranteil (30 % aller Wege werden mit dem Rad zurückgelegt) einen perfekten Rahmen für die Konferenz dar: gelebte Fahrradkultur zum „Anfassen“. Die Radfahrer-Massen, die sich hier tagtäglich auf den Straßen und Radwegen einfinden, lassen Auswärtige aus dem Staunen nicht mehr herauskommen. Dass die Radfahrer hier oft die Hand heben, ist allerdings nicht weil sie so freundlich grüßen, sondern weil sie damit ankündigen, stehen zu bleiben.  Das ist bei dieser Radverkehrsdichte notwendig, um Auffahrunfälle zu vermeiden. Wenige in Kopenhagen identifizieren sich mit dem Fahrrad, es ist einfach „Mainstream“, wichtig ist „easy and fast“. Holländische Radler sind erstaunt über das gute Benehmen der Radler in Kopenhagen, Autofahrer sind verständnisvoll, weil sie meist auch selbst Radfahrer sind. Verkehrsplaner aus der ganzen Welt sprechen von „Copenhagen-Style Bikelanes“, wenn sie von baulich getrennten Radwegen mit ausreichender Breite und Sicherheitsabständen reden. In den 1970er Jahren wurde zwar ein Tiefpunkt in der Radnutzung erreicht, verglichen mit anderen Städten aber noch auf hohem Level. Aktivisten von damals spielen heute eine wichtige Rolle in Stadt- und Verkehrsplanung, die das Fahrrad als „normales Verkehrsmittel mit allen Konsequenzen“ in konsistenter Arbeit etabliert hat. Der Leiter des Ressorts für Technik und Umwelt in Kopenhagen ist ein starker Verfechter für Radfahren in der Stadt: Radfahren verleiht der Stadt eine menschliche Note, und lässt die Stadt intensiver erleben. Flexibilität und Schnelligkeit nennt er als Hauptgründe für das Radfahren. 8 von 10 Kopenhagenern radeln häufig, 70 bis 80 % benutzen das Rad trotz häufigem Schlechtwetter und auch im Winter. Jedes Taxi muss mit einem Rack für 2 Räder ausgestattet sein. 25 % der Familien mit zwei und mehr Kindern haben ein Cargobike, das ca. 2.000 Euro kostet. Obwohl Kopenhagen bereits führend im Radverkehr ist, soll bis 2015 der Anteil jener, die mit dem Rad zur Arbeit fahren, von derzeit 37 auf 50 % erhöht werden – und diese Steigerung wird durch eine weitere Verbesserung des Radverkehrsnetzes durch innovative Lösungen (Motto: sicher – schnell – komfortabel) und dessen Priorisierung vor allem gegenüber dem Autoverkehr für durchaus realistisch gehalten. Eine Straßenmaut ist geplant, weitere Parkplätze sollen für den Radverkehr umgewidmet werden, Radstreifen verbreitert, der Winterdienst verbessert, Haltelinien für Kfz an Kreuzungen zurückversetzt, Abstellanlagen für Cargobikes und weitere „Grüne Wellen“ in Hauptradstraßen errichtet werden. Wichtig ist aber auch Werbung und Danke-Sagen fürs Radeln: „Jeder Radler zählt“.

Auch unter dänischen Verhältnissen ist professionelles Lobbying für das Radfahren durch Geduld, Empathie und zeitgerechtes Agieren notwendig. Die dänische Radlobby hat sich von einer Protestorganisation zu einem verlässlichen Partner mit mittlerweile 20 Angestellten gewandelt: „verschwiegen, kooperativ, professionell“. Als Erfolgsstrategie wurde u.a. präsentiert, Entscheidungsträger in Parteien zu suchen, die selbst Rad fahren und sie für die Sache zu gewinnen. Dabei sollte Empathie gezeigt und genützt werden, z.B. „... warum fahren ihre Kinder nicht mit dem Rad zur Schule? Hätten Sie nicht auch gerne, dass es für ihre Kinder möglich wäre, sicher mit dem Rad zur Schule zu fahren?“. Alle politischen Parteien müssen auf diese Art überzeugt werden. Es gelang der dänischen Radlobby eine Allianz mit Gesundheitsorganisationen zu schließen um 130 Mio. Euro Radverkehrsinvestitionen zu erreichen. Manchmal ist es erforderlich, schnell auf die Politik zu reagieren, eine große Herausforderung für ehrenamtlich arbeitende Radlobbyisten wie die meisten der österreichweit agierenden RADLOBBY-AktivistInnen.

Neben den Vorträgen den Vorreiter-Metropolen wie Kopenhagen gab es natürlich auch mindestens ebenso beeindruckende Vorträge der „Climbers“, jenen Städten, die am Weg dazu sind, von einer Nicht-Radfahrstadt zu einer Radfahrstadt zu werden. Janette Sadik-Khan, Leiterin des New Yorker Verkehrsdepartments, zeigt die Erfolge einer revolutionären Umgestaltung. Die Bevölkerung des bis dato vom Autoverkehr dominierten Stadtzentrums war es leid, jahrzehntelang darauf zu warten, dass sich etwas ändert. Sadik-Khan schaffte es, die Priorität in der Straßennutzung neu zu setzen: Teile des Broadways wurden vom Autoverkehr befreit und damit Platz für Fußgänger und Radfahrer geschaffen: der Ausspruch „we will transform the streets quickly!“ zeigt die Prioritätenreihung, Zielgerichtetheit und das politische Commitment. Sofort nahm die Bevölkerung diese Plätze ein und genoss den Gewinn an Lebensqualität. Mit relativ einfachen Maßnahmen (Pinsel und Farbe) wurden innerhalb von kurzer Zeit 200 km Radwege geschaffen – viel davon auf Kosten von Fahrspuren und Parkplätzen. Die Erfahrungen in New York bestätigen Studien, wonach durch die Anlage vom Autoverkehr getrennter Radwege sehr viele Leute zum Radfahren gewonnen werden können, weil sie sich dort sicher fühlen. Gleichzeitig bestätigt sich auch, dass die Sicherheit zunimmt, je mehr Radfahrer unterwegs sind.

Professor Haixoao zeigt die Entwicklungen in China auf: während bis vor einigen Jahren das Fahrrad in vielen Städten noch das Hauptverkehrsmittel war, wird es durch das explosive Wachstum oft verdrängt. Obwohl der Radverkehrsanteil in China dadurch deutlich zurückgegangen ist, ist er immer noch hoch im Vergleich zu anderen Ländern. „Radfahren darf nicht im Museum enden“, betont Haixoao. In einer Stadt wurde es sogar verboten, aber einige andere haben die Wichtigkeit des Radverkehrs erkannt: auch in China sind 23 % der Autofahrten unter 4 km und damit ideal für eine Verlagerung auf das Fahrrad geeignet. Der Erfolg des Pariser Radverleihsystms hat sich bis nach China herumgesprochen und findet auch dort Nachahmer.

London hatte als Ausgangspunkt einen sehr niedrigen Radverkehrsanteil: bis dato konnte er auf 1 % angehoben werden, bis 2026 soll er im Rahmen der „London Cycle Revolution“ auf 5 % gesteigert werden. Wichtig für die bisherigen Verbesserungen waren Londons Bürgermeister, von denen sowohl der aktuelle als auch sein Vorgänger Ken Livingstone, Einführer der City Maut, selbst begeisterte Radfahrer sind. Londons Radfahrer sind derzeit zu 2/3 männlich und hauptsächlich zwischen 25 und 40. Soll diese Gruppe weiter gestärkt oder sollen andere Gruppen zum Radfahren motiviert werden? Als Hauptgründe warum Leute nicht Rad fahren werden fehlende Infrastruktur, Angst vor dem Verkehr und fehlendes Wissen über geeignete Radrouten genannt. Ein Streckenvergleich mit der veralterten Londoner U-Bahn zeigt, dass die U-Bahn erst ab etwa 30 min Fahrtdauer schneller als das Fahrrad ist. Der Vorteil der U-Bahn liegt offenbar darin, dass sie ein Komplettpaket für den Fahrgast darstellt, für dessen Nutzung man lediglich einen Fahrschein braucht. Man sieht drei Arten von Wegen, die aufs Rad verlagert werden können: 15 % dieser Wege sind im Zentrum, 15 % der Wege von Pendlern zwischen Zentrum und Außenbezirken und der am deutlich größte Anteil sind mit 70 % die lokalen Wege in den Außenbezirken zur Arbeit, zum Einkaufen und zur Schule.

Der britische Professor Whitelegg betont, dass in Verhandlungen mit Entscheidungsträgern nicht oft genug hervorgehoben werden kann, dass der Autoverkehr bei weitem nicht kostendeckend ist: der Autoverkehr stellt ein „großes schwarzes Loch“ dar, ein steuerliches Desaster mit ungedeckten Kosten, die die Allgemeinheit belasten. Transportkosten können durch nachhaltigen Transport signifikant reduziert werden. Verkehrsvermeidung durch kurze Wege ist enorm wichtig, gleichzeitig werden aber z.B. unzählige Postämter geschlossen und damit die Nahversorgung zerstört. Wer würde es nicht gerne annehmen, 4.800 Euro pro Jahr geschenkt zu bekommen und gleichzeitig zweieinhalb Jahre länger zu leben? Soviel Gewinn bedeutet es, wenn man ohne Auto lebt. Geschwindigkeitsreduktionen für den motorisierten Verkehr bedeuten ein Erhöhung der Überlebenschancen bei einem Unfall mit Fußgängern oder Radfahrern von 5 % bei 60 km/h auf 95 % bei 30 km/h – Whitelegg hält es daher für extrem unverantwortlich, dass die zulässige Geschwindigkeit nicht generell herabgesetzt wird.

Hedegaard, Europäische Kommissarin für das Klimaaktionsprogramm, stellt klar, dass der Verkehr der einzige Bereich in der EU ist, wo CO2-Emmissionen zunehmen. Die „Ent-CO2-isierung“ des Verkehrs ist daher ein absolutes Muss. Radverkehrsförderung bringt ein über 10-faches Nutzen zu Aufwand Verhältnis. Bleibt zu hoffen, dass auf EU-Ebene diesen Worten auch bald Taten folgen!  

Höhepunkt der Konferenz war eine gemeinsame Fahrrad-Parade durch Kopenhagen, an der fast 2000 RadfahrerInnen sowie eine ganze Bigband auf Rikschas teilnahmen, die für eine Bombenstimmung sorgte. Nach einer intensiven Woche kehrten die TeilnehmerInnen äußerst motiviert (sowohl von der Konferenz als auch von der Fahrradmetropole Kopenhagen) nachhause zurück.


Kategorie: RADLOBBY Österreich
Alter: 9 yrs

< Am 28.4. ist Internationaler Tag gegen Lärm. Rad fahren beruhigt!