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16.04.2011 22:49 Von: Mirko Javurek, Initiative FahrRad/ARGUS OÖ

Fahrrad Revolution in Sevilla

Innerhalb von fast 6 Jahren nahm der Radverkehrsanteil von 0,2 auf 6,6 % zu. Erreicht wurde dies durch eine rigorose Politik, die innerhalb weniger Zeit nicht nur Geld für die Förderung des Radverkehrs in die Hand nahm, sondern auch gleichzeitig Einschränkungen für den Autoverkehr umsetzte.


Radfahren in Fußgängerzonen

Entwicklung des Radwegenetzes

Zentrum: 45 min Zufahrstbeschränkung für Autos

Sevici Verleihstationen

Fußgängerzone mit Fahrradbereich

Kostenvergleich Radverkehr - U-Bahn

Radweg statt Parkspur

Baumfreundliche Radwegführung

Alameda de Hércules: mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer

Die spanische Großstadt Sevilla (700.000 Einwohner, 1,5 Mio. mit Umland) besitzt ein historisches Stadtzentrum mit engen Gassen mit etwa 1 km Durchmesser. Durch die zunehmende Motorisierung war der Autoverkehr in der ganzen Stadt zu einem scheinbar unlösbaren Problem geworden. Radfahren wurde bis dahin rein als Sport gesehen und spielte im Alltagsverkehr kaum eine Rolle: vor wenigen Jahren war der Radverkehrsanteil noch 0,2 % (Anteil jener Wege die mit dem Fahrrad zurück gelegt werden), eine Radfahrkultur war so gut wie nicht vorhanden.

2003 übernahm eine Koalition aus linksgerichteten Parteien die Stadtregierung. Der neue Leiter des Stadtplanungsamtes entschied, dem bestehenden Straßenraum das Fahrrad als neues Transportmittel hinzuzufügen. Ein Masterplan sowie ein eigenes Fahrradbüro mit über 10 Mitarbeitern für die Planung und Umsetzung wurde geschaffen. Zunächst war geplant, 80 km durchgehendes (= lückenloses!) und flächendeckendes Radwegnetz innerhalb von 8 Jahren zu errichten. Doch das war den Politikern zu langsam: es mussten innerhalb der 4-jährigen Wahlperiode deutliche Ergebnisse sichtbar werden, der Zeitraum für die Umsetzung wurde auf 2 Jahre verkürzt.

Die Radwege wurden hauptsächlich entlang von stark befahrenen Straßen außerhalb der Altstadt errichtet, da diese auch als Hauptrouten für den Radverkehr gesehen werden, und die meisten Radfahrer nicht bereit sind, Umwege in Kauf zu nehmen, um in verkehrsarmen Nebenstraßen zu fahren. Fast alle Radwege wurden an die bestehenden Gehsteige angebaut, sodass der Platz für die Radwege nicht von den Gehsteigen, sondern von der Fahrbahn weggenommen wurde: etliche Fahrspuren sowie hunderte Parkplätze wurden aufgelassen.

Begleitet wurde der Ausbau des Radverkehrsnetzes durch eine Verkehrsberuhigung der Innenstadt, wo in den engen Gassen kein Platz für eigene Radwege besteht: durch eine Zugangsbeschränkung dürfen Autos maximal 45 Minuten verweilen, was durch eine Überwachung mit Kameras an allen etwa 40 Zufahrtsstraßen erfolgt: die Nummerntafeln werden automatisch erkannt, sobald die Zeit überschritten wird, wird eine Strafe ausgestellt. Die Öffnung von Einbahnen für den Radverkehr ist derzeit noch nicht möglich, eine entsprechende Gesetzesänderung ist jedoch im Kommen. Die oft sehr schmalen Einbahnen werden aber schon jetzt oft von den Radfahrern gegen die Einbahn genutzt. Der Name der lokalen Fahrradinitiative spiegelt das auch wider: „acontramano“ (gegen die Richtung).

Wesentlich unterstützt wurde der Erfolg des neu geschaffenen Radwegenetzes durch die gleichzeitige Einführung des „Sevici“ Radverleihsystems mit 2.500 Rädern und 250 Stationen nach dem gleichen System wie das Wiener Citybike. Das Leihsystem bietet vielen Menschen einen Zugang zu einem Fahrrad, ohne sich um die Anschaffung und Wartung eines eigenen Fahrrads kümmern zu müssen, oder Angst vor Diebstahl zu haben. Zusätzlich gibt es das Leihsystem BusBici für Pendler, die mit dem Bus in der Stadt ankommen: für 24 Stunden kann mit der Busfahrkarte gratis ein Fahrrad geliehen werden. Die 300 Fahrräder sind fast alle jeden Tag ausgeliehen.

Weiters wurden großzügige Fußgängerzonen zum Teil mit eigene markierten Radfahrbereichen eingeführt, und einige Plätze von parkenden Autos befreit. Beispiel Alameda de Hércules: 200 Parkplätze wurden ersatzlos aufgelassen und der Platz den Fußgängern zurückgegeben. Manche der engen Gassen im Zentrum sind für den Radverkehr von 10 bis 22 Uhr verboten, aber die meist hohe Fußgängerdichte in diesem Zeitraum ermöglicht es ohnehin kaum, mit dem Rad zu fahren. Auch eine Straßenbahn durch die Fußgängerzone ins Zentrum der Altstadt wurde neu errichtet (das Straßenbahnnetz war in den 1950ern stillgelegt worden).

Die enorme Zunahme des Radverkehrs überraschte selbst die Planer, sodass die geplante Imagekampagne zunächst einmal auf einen späteren Zeitpunkt verschoben wurde. Beeindruckend ist die Kosten/Nutzen Bilanz für den Ausbau des Radverkehrs: um 32 Mio. Euro wurden 66.000 tägliche Radfahrten geschaffen. Im Vergleich dazu die kostete die Untergrundbahn (Metro) 600 Mio. Euro und verbucht aber nur 40.000 Fahrgäste täglich – pro täglichem Benutzer ist der Radverkehr also um das 30-fache günstiger gekommen!

Doch der Erfolg des Systems lässt sich nicht auf die auf die investierten Kosten reduzieren – die rigorose Umwidmung des Straßenraums zugunsten des Radverkehrs war mindestens ebenso wichtig. Das Beispiel Sevilla zeigt eindrucksvoll, in wie kurzer Zeit bei entsprechendem politischen Willen der Radverkehr massiv gefördert werden kann, und dass dennoch im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln deutlich geringere Kosten für eine Verkehrsverlagerung anfallen. Sevilla ruht sich jedoch auf seinen Lorbeeren nicht aus: bis 2015 soll der Radverkehrsanteil weiter auf 15 % gesteigert werden.


Kategorie: RADLOBBY Österreich
Alter: 9 yrs

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